泗洪，离高铁还有多远

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高铁，泗洪人民呼唤你

高铁时代已呼啸进行多年，位于江苏西部的泗洪盱眙两县，目前尚未有高铁站。

纵观整部交通史，就是一部地区兴衰史。

驴友圈里那些著名的徒步路线，如梅关故道、云台古道，徽杭古道、无一不是当年的官道、主干道。进入近代，因为国道、铁路、高速公路的兴建，那些故道已经渐渐湮灭，乃至荒绝人烟。

泗洪，泗上明珠。如果在高铁时代被路网抛弃，这座湖西美城，将在新时代里走向落寞。

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路可兴国，路可乱邦

愤青鲁迅有一句“走得多了，就有了路”。这话当然是胡扯。路，是积极规划出来的，是建设出来的。正确的交通带来兴旺，错误的道路规划导致一地衰亡。明清两代最大的事件，莫过于席卷全国太平天国运动。其背后可解释为基督教文化与道家儒家文化的战争。但更直接的诱因，则是江南、岭南两地兴衰的交替。

“财，要么属于民，要么属于官。官取得多，则民所得就少。”

就句看上去很有道理的话，作为反对加税的理由，裹胁起明末汹涌的抗税民意。这舆论的实际控制者——江南工商界财阀们，籍此成功抵制了工商税的开征。极度依赖农业税的大明王朝在数年后彻底破产倒闭。

（今天的我们当然懂得，劳动创造财富，共同做大蛋糕等更深刻的道理）

中学课本《五人墓碑记》就是江南文人记录明末那一段抗税风波的文章之一。在他们的春秋笔法下，给国家掘墓的抗税者们竟成了民族英雄。江南财团势力之大可见一斑。

江南工商财团有多强大呢？因靠近泉州、宁波等外贸大港，他们在对外贸易中赚取了远超农业税的超级利润。当时最强的外贸集团，是被描绘为海盗的郑芝龙集团，其收取的海船挂靠费，岁入万两白银。挂靠者们的外贸收益定然远超此数。而当时大明朝国家财政收入，仅三千余万两。

江南，也就是今天的长三角。大明朝最富裕的地区。没有之一。

取代大明的满清，当然明白明亡的根本原因，在于金融失控，财税不足。而失控的主因，在于长三角的资本势力过于强大。为了避免重蹈覆辙。满清用了最狠的一招来打压长三角——

一口通商。

意即，外商只能在广州十三行进行贸易。

于是长三角巨大的产能，只能通过广州十三行对外释放。这催旺了长江——鄱阳湖——赣江——东江——珠江的水运物流路线。九江、赣州等沿线城市日益兴旺起来。

但是到了年，情况变了。《南京条约》规定开放五口通商。上海，宁波对外开放。于是长三角重新回到主角位置。从长三角通往广州的内河货运线路日渐调零。沿线的物流小哥们纷纷失业，于是走上造反之路。这造反者的名字叫做“太平天国”。

一百多年后的今天，曾经兴旺发达的江西省，在中国的经济版图上几乎失去了存在感。

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中国经济的发动机在哪

中国的核心经济区，官方定义是三个：1长三角、2珠三角、3京津冀（环渤海经济圈）。我们分析下，哪一个才是泗洪的“菜”。

1、京津冀，是个伪概念。北京凭政治地位虹吸全国资源，却不能对外辐射能量，环首都贫困带的存在，就是明证。

2、珠三角面积太小，珠江东西两岸正在用跨珠江大桥+地铁网的方式把它们融合成一个“大城”。珠三角终将同城化。但作为“一城”的珠三角大湾区容纳不了太多人口，摆不下太多的工厂。珠三角，只能走智能产业、高端制造业之路。

珠三角政府为了容纳更多人口，铁了心打压房价。域内密密麻麻的农民房出租屋，比例远超小区，从居住条件上来说，泗洪比广州更像“花园城市”。

（图：广州白云区图核心区：密集的农民房、巨大屋顶的厂房、楼距间隔较大的小区占比极少）

3、如果珠三角的目的是“一城”，那么长三角的目标就是“一省”。放眼地图，这“长三角省”（或者叫江南省）的范围就是跨数省的华东平原地区。面积比珠三角大一个数量级。

所以，二者战略目标就不同，“长三角省”，将用巨大的产能把全球工业产品“白菜化”。目标是占领全球所有中端产业，以及大部分低端产业。

“珠三角城”，目标是把全球尖端产业“中国化”。

当年主政广东的汪洋曾力推“腾笼换鸟”政策，彼时珠三角遍地手袋厂玩具厂等劳动密集产业。被驱逐出珠三角的作坊主们痛恨不己。但在现在来看，不得不佩服中央的战略远见。

高精尖产业的珠三角，是智慧与知识的舞台，要的是尖端人才。

全产业链的长三角，能驱动巨大的实物洪流，需要各层次的大量劳动人口。

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向南、向南、向南，泗洪的未来方向

珠三角太远，产业链知识含量太高。泗洪人民够不着它。

长三角够大，要吃下全球制造业。泗洪所在的“濉河潥河淮河等诸河湖口平原”地处其中，有机会占得某一个细分领域，成为该领域老大，成为全球供应链里不可或缺的一员。

向南，融入长三角的实物制造产业链，应是泗洪的战略目标。

融入，包括货物流动，与人的流动。一条通往长三角的高铁，是人员流动的所必须的。长三角一体化，以前仅是政治上的规划。随着高铁网的密集铺设，时空已然被压缩，公里+2小时通勤范围的“江南省”已跃然欲出。

距离上海直线距离仅公里的泗洪，有幸地处其内。

泗洪的农田、渔场、果园，是我们共同的乡愁。然而人文的乡愁追上不科技创造财富的速度。

粮价，十年来涨幅不到1倍，洪泽湖鱼类的价格，十年来，几乎没涨过价。

然而学区房，已涨价十倍、百倍。身处农业与手工业的泗洪人民，财富上落差感日益强烈。未来的泗洪如果不能融入长三角的全球产业链，只靠渔农业收入，将是可预见的贫穷。

向南，融入长三角。是泗洲大地每一个人未来的希望所在。

向南，融入长三角。应成为每一位泗洪人民的共识。

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泗洪的地缘劣势

由于洪泽湖与成子湖的存在，泗洪实际上是个半岛。

在半岛区的西侧，是俗称为“西南岗”的峰山等乡。西南岗受淮河、女山湖等水系阻隔，交通闭塞，是传统的经济发展水平落后地区。

由于跨洪泽湖大桥几乎没有修建的可能。过境的主干道，不可能进入半岛区域内，最多是沿着半岛的边缘而建。如国道，S49新扬高速，分别构成了半岛区域的北边界与西边界。

途经泗洪北枢钮的盐洛高速，只能设置在北边界G之外。这条东西向主干线路，只能从北侧绕行洪泽湖，这已是最靠近泗洪县城的位置，再往南设置已无可能。

长三角，在泗洪的东南方向。但泗洪的东南方向，被大湖阻挡。

绕过大湖往东南方向的最短的路线，必须经过双沟。也就是说，沿S49往南经双沟，就是泗洪向南出行的最优路线。

双沟，卡位极好。卡在淮河弓背与大湖之间的狭长地带的北端。是扼守湖口南北交通的要塞。但双沟的硬伤是三面环水，总面积狭小，仅够数万人居住，无法晋升为更高层级的行政区划。

（图：双沟镇，西是大湖，南与西，均是淮河支流）

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蝴蝶、孔雀、凤凰

泗洪的地形，看起来象一只左右不对称的蝴蝶。左翼，是半岛区，右翼是西南岗，头部，位于双沟。正在向南飞。而尾部的北部区域，形如扇形，恰如孔雀那绚丽的长尾，好看，但给不了飞翔的动力。

蝴蝶的“身躯”上有一条贯通南北的徐宁公路，这是几十年来泗洪前进的发动机。平行而建的另一条南北向的新扬高速，在助飞泗洪经济的同时，也改变了泗洪经济的结构。双沟镇的兴衰受高速公路的影响尤为明显。

作为泗洪这只“蝴蝶”头部的双沟曾经无比辉煌。

在新扬高速通车之前，徐宁路上的双沟镇，是南来北往车辆必经之地。过路的司机下车买几桶双沟特产——双沟散酒，是多少老双沟人的甜蜜回忆。酒行业给双沟镇注入强大的经济活力。

二十年前的洋河镇远没有双沟镇繁华，双沟镇上的酒人们，提起往昔，脸上是满满的自豪。但是今日的洋河新城，繁华程度早已超越双沟。双沟镇的衰落，正是徐宁公路衰落的写照。跨境的高速公路，带来了出行的便利，也结束了人车汇集的场景。双沟酒人们，尽管无奈，却也只能接受现实。

凤凰，又名不死鸟，浴火而重生。高铁时代，泗洪这只展翅的大鸟，能否乘高铁之利，成为一只重新走向辉煌的凤凰？

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途径泗洪可能的高铁路线

京沪高铁，差不多是最繁忙的高铁线路，一个是政治中心，一个是经济中心，繁忙是必然的。

京沪二线规划在洪泽湖的东侧扬州-淮安-新沂-临沂。在大湖之东，泗洪够不着这2条京沪通道。

但是京沪二线，并不能解决南京-徐州段的拥堵。于是就有了构想中的枣阳城际铁路、宁泗新城际铁路。枣扬线路已经纳入规划，宁泗新线路，据闻有机会纳入规划。

枣扬，据闻线路走向将是，途经山东枣庄、峄城、台儿庄，江苏徐州的车辐山、宿羊山、邳州、下邳、睢宁、泗洪、盱眙、天长、扬州。为公里时速的高铁。

宁泗新，也就是南京北—盱眙—双沟—泗洪—新沂的线路。据传说为公里时速的城际铁路。

泗洪往外出行，最繁忙的线路就是泗洪——南京线路。

对泗洪而言，对外出行线路可分为两类，第1类叫南京，第2类叫其它。前往南京、宁沪沿线的人流量最多。

东西方向的交流，对泗洪意义不大。宿淮铁路给泗洪设置了梅花站，终因没有客流而关闭。

呈东北——西南走向的合新高铁，途经泗洪，但是东北与西南方向，都不存在拉动泗洪经济的动力源头。对泗洪的出行促进作用将极为有限。

只有向南，通往南京的“宁泗”线路，才是对泗洪最大的利好。

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车站位置与线路走向同等重要

高铁因其速度快节约时间，才有压缩时空的效果。因此，近城设站，节约出行总时间，就是绝对真理。

真理与出行时间成反比。

泗洪“近城设站”的意思，就是设在泗洪城西。以洪桥——瑶沟一带为最佳。城西城东的划分，一般是以南北向的潥河为界。河东侧，就是处于半岛内的城区。房屋密集的半岛内不可能设高铁站。

对泗洪最理想的高铁设站目标是，枣扬与“宁泗新”线的双沟、泗洪均共站。合新的泗洪站与“宁泗新”的泗洪站共站。都设站在洪桥。

遗憾的是，合新已单独设置泗县东站。两泗在边界共用一个高铁站的可能性也就归“零”。

这同时意味着合新线的泗洪站不再可能设置在城西洪桥附近。因为两泗实在是太近了。泗县东站位于泗县城东的草庙镇。草庙离泗洪才20公里，按两站相距大于30公里的要求，泗洪站的站址将非常尴尬。

合新走向是往东北方向，合新泗洪站将被迫往城北选址。但是城北设站，将面临两个巨大的风险。

首先，一旦“合新泗洪站”设置在城北，宿淮线梅花站的荒凉，已是前车之鉴。东西向的出行需求本就很少，况且本就不多的乘客，还要被泗县东站分流。要知道维护一个车站，需要一笔不小的固定开支。一个持续亏损的车站将是个沉重的包袱。

其次，更严重的问题是，枣扬、宁泗新的泗洪站，将放在哪儿？大概率地将与合新线泗洪站共用一个站。那时南向出行的泗洪人，心里就会很郁闷。明明要去南京，为什么浪费30分钟去梅花坐车？

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城北设站，已经不仅仅是一个鸡肋，它甚至像是一个战略陷阱。

域外势力，纷纷在跟泗洪抢资源，抢人才，争项目，比发展。谁先崛起，谁就对周边资源与人才形成虹吸效应。不动声色地往别人的规划里“注水”“和稀泥”，对地方主义者有着天然的吸引力。

怎么样最有效地延缓泗洪的发展呢？

破坏泗洪交通规划当然是极为有效的手段之一。

对泗洪本县人民来说，从城西高铁站前往南京，就是泗洪人最大的便利。

对泗洪的竞争对手来说，只要破坏了泗洪这一高铁战略，就是它们的胜利。把泗洪高铁站建成“不能节约出行时间、不能对泗洪经济发展助力的废站”将为域外地方主义者所乐见。

泗洪最理想的目标就是，从洪桥上车到南京北，高铁35分钟，或者动车45分钟。

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合新线，放弃也是一种进取

县域境内建高铁站，目的是为经济助力。而不是为了有而有。

两泗实在是太近了。合新泗县站，也就是泗县东站，站址设在泗县城东的草庙镇。距离洪桥，仅仅20公里。连接两泗的宿灵泗快速路，路宽红灯少。从出行时间上看，从泗洪县城前往泗县东站，相比城北梅花站，不见得时间更多。

如果放弃合新线的城北站。对泗洪，似乎也没啥损失。去泗县东站出行就行了。时间上、路费上的开支区别不大，还能节省下建设车站的开支。

泗洪的终极目标，是拥有一条能前往南京、沪宁沿线城市的高铁线。宁泗之间，必然会通高铁，只是时间问题。

到了“宁泗”之间高铁通道打开的时候，人们宁愿去双沟上车，也不愿去城北，因为交通总时长人们会算。新时代的南辕北辙故事，不应再在泗洪上演。

放弃合新线的城北站，等待未来的宁泗通道的城西近城站。晚几年拥抱高铁，抑或是更理想的局面。坚忍，也许需要更大的勇气。

作为一名在泗洪出生、在泗洪长大的泗洪酒乡的酒人，大湖湿地，湖光水色就是我热爱的家国。我期待这片家园有着美好的明天。写下这篇琐碎小文，也许仅是一个人酒后的醉言罢了。